России истребители нужны сейчас как воздух для обороны от паразитов. Самолет МиГ и самолет Су — какой лучше Больше миг или су

Конкуренция всегда была отличным стимулом для технического прогресса. Такое положение дел имело место и в бывшем Советском Союзе. Этот факт подтверждают многочисленные разрабатываемые в то время системы для обороны страны, ведущие соперничество за право называться самыми лучшими.

Слева - Су-27, справа - Миг-29

Одним из самых очевидных примеров является создание отличных авиаперехватчиков, пополнивших военное вооружение приблизительно в одно время - в начале 80-х годов прошлого столетия. В частности, речь идет о воздушных судах Су-27 и МиГ-29. Если проанализировать фотоснимки военной техники, то модели выглядят очень похожими. Однако по факту это суждение неверное, ведь рассматриваемые модели относятся к разным классам и имеют массу отличий. В первую очередь стоит отметить, что Су-27 относится к тяжелым перехватчикам, а МиГ-29 является легкой военно-воздушной техникой .

Технические показатели

Попробуем более тщательно проанализировать, чем отличается Су-27 от МиГ-29, принимая во внимание мнение экспертов. Решение о разделении военных самолетов на тяжелые и легкие было рассмотрено еще в начале 60-х годов. По мнению специалистов, легкие перехватчики смогли бы производить маневренные воздушные бои, называемые летчиками «каруселью». Таким моделям производить маневренный бой намного проще благодаря увеличенной площади крыла и незначительной массе самого судна.

Тяжелые воздушные суда, по задумке конструкторов, должны успешно вести борьбу с бомбардировщиками и уничтожать с дальнего расстояния запущенные врагом ракеты . Для выполнения основного назначения необходима была такая военная техника, у которой была отличная скорость, дальнобойное мощное оружие, хорошо оснащенная РЛС. Именно такие характеристики и были присуще тяжелым перехватчикам, поэтому им удавалось без проблем захватывать вражескую цель и наносить удар по противнику с большого расстояния.

Проанализировав сравнение характеристик военных судов, нетрудно понять, что для сборки тяжелых перехватов требуется намного больше денежных средств. Наверное, именно по этой причине в авиапарке единиц такой военной техники насчитывается намного меньше. Да и к тому же такое положение дел можно объяснить следующим:

не всегда нужны военные самолеты больших размеров для выполнения боевых сложных задач;
более дорогой в разработке и обслуживании воздушный транспорт сложнее обслуживать;
многие страны мира приобретают военную-воздушную технику из статусных соображений, а не для защиты от фактической ядерной угрозы.

Подводя предварительный итог, можно прийти к такому выводу: МиГ-29 против Су-27 проигрывает по размерам и уровню оснащения, однако маневренностью и востребованностью опережает «собрата».

Основные различия

Даже после того, как рассматриваемые военные суда были разделены на 2 категории, четкое отличие так и не было отмечено конструкторами. Аналитиков современности также волнует этот вопрос, ведь произведя сравнение МиГ-29 и Су-27, до сих пор не совсем понятно, зачем специалистам потребовалось создавать две весьма схожие модели истребителей.

Более того, после проведения некоторых исследований аналитики пришли к выводу, что легкая и маневренная техника обходится в сборке ненамного дешевле, чем тяжелый Су-27. Однако специалисты все-таки отметили основное отличие этих самолетов:

Легкая модель должна была проникать на вражескую территорию примерно на 120–130 км в случае военный действий. При этом управлять самолетом смогут наземные посты.

Такие характеристики должны были помочь сэкономить на управляющем составе, упростить конструкцию техники, удешевить сборку конструкции.

Техническое оснащение легкого военного транспорта было таким:

ракеты калибра Р-60 с тепловым наведением, позже замененные на Р-73;
РЛС обладала дальностью обнаружения для обнаружения ракет Р-27;
дорогая система связи и РЭБ в самолете не предусматривалась.

Основной задачей Су-27 была разведка вражеской территории, анализ и атака собственными силами. Тяжелый транспорт должен был проникать на вражескую территорию, перехватывать цель, оказывать поддержку своим бомбардировщикам.

Так как наземные службы не управляли техникой, истребитель нуждался в более мощном оснащении:

бортовой РЛС, превышающей дальность видения МиГ-29 в два раза;
вдвое большей дальностью полета;
основным вооружением Р-27, а также ракетами Р-73 для ведения ближнего боя.

Параметры

Точно ответить, какая модель считается лучшей, легкая или тяжелая, довольно сложно. Однако вполне реально проанализировать сравнение МиГ-29 и Су-27, основываясь на летно-технических характеристиках.

Параметры МиГ-29:

средняя скорость – 2550 км/ч;
скороподъемность – 330 м/сек;
боевой радиус – 2100 км;
масса загруженного самолета – 15240 кг;
общий параметр длины – 17.3 м;
длина размаха крыла – 11.3 м;
высота – 4.7 м;
общая площадь крыла – 38 кв. м.

Параметры Су-27:

средняя скорость – 2500 км/ч;
скороподъемность – 300 м/сек;
боевой радиус действия – 3.9 км;
вес снаряженного транспорта – 23000 кг;
длина – 22 м;
высота – 5.9м;
длина размаха крыла – 14.7 м;
общая площадь крыла – 62 кв. м.

Практически невозможно найти отличия в конструкции кабины пилота. Инженерам-конструкторам, несмотря на то что во время сборки первых моделей просматривалась жестокая конкуренция, все же удалось добиться обоюдного решения по этому вопросу. И именно этот момент положительно отобразился на экспортном интересе относительно двух самолетов.

Сравнение характеристик доказывает, что по размеру, скоростному режиму, боевому радиусу действия выигрывает Су-27, однако легкий транспорт опережает своего собрата по скороподъемности и маневренности . Стоит отметить, при сборке обеих моделей использовалась двухмерная схема, отмеченная как надежная и долговечная.

Сегодня не так уж и важно определить, чем отличается Су-27 от МиГ-29, так как на смену им приходят более усовершенствованные военные самолеты. Например, легкий истребитель успешно заменил МиГ-33, оснащенный не только усовершенствованной платформой, но и современной аэродинамикой, объемным баком для топлива. Также стоит отметить и еще одну модель, более усовершенствованную и модифицированную – МиГ-35. На смену Су-27 пришли современные истребители – Су-35 и Су-34, оснащенные всеми необходимыми приборами, в которых может нуждаться военная техника.

Вконтакте

В последнее время в интернете обострился спор вокруг современного положения дел в области оснащения боевыми самолетами отечественных ВВС. Особый акцент при этом делается на очевидном преимуществе, которое имеет ОКБ «Сухого», и почти полная утрата некогда сильных позиций ОКБ «МиГ». Споры ведутся относительно целесообразности оснащения наших ВВС исключительно машинами «Су». Законные вопросы, которые при этом ставятся – почему все заказы достаются одной фирме, а вторая деградирует и незаслуженно забыта.

Характер дискуссии доходит до открытых обвинений в нечистоплотности фирмы «Сухого», а с другой стороны и машины на его базе стали называть заведомо слабыми, не нужными и бесперспективными. Есть и противоположное мнение – МиГ-29 настоящий шедевр, который «суховцы» намеренно задавили. Становится обидно, причем обидно одновременно за обе стороны, поскольку превосходные машины «Сухого» вполне заслуженно пользуются спросом, а МиГ-29 — самолет ничем не хуже и точно так же заслуживает самых восторженных отзывов. Но вот почему, несмотря на все это, мы не видим в строю новых МиГов, а старые 29-е советской постройки почти выведены из эксплуатации? На эти вопросы и попытаемся ответить, расставив все точки, над «И», насколько это возможно.

Для того чтобы понять, почему МиГ-29 и стали именно такими, какими мы их привыкли видеть, нужно уйти в далекую историю. Истоки создания обоих самолетов лежат в конце 60-х годов, когда ВВС начали программу ПФИ – перспективного фронтового истребителя для замены существующего авиапарка.

Здесь стоит уточнить, что в СССР ВВС были не единственными, кто эксплуатировал боевую авиацию. Практически равным игроком были войска ПВО. Численность истребителей в их составе даже превышала число таковых в ВВС. Но по понятным причинам войска ПВО не имели бомбардировщиков и штурмовиков – их задача была в перехвате атакующих самолетов противника, а не в нанесении ответных ударов. Поэтому в стране существовало четкое разделение на фронтовые истребители и истребители-перехватчики. Первые шли в ВВС, вторые в ПВО. Первые были, как правило, легкими, маневренными и недорогими самолетами, в то время как вторые были сложнее, дороже, обладали более мощным БРЭО, большой высотой и скоростью полета.

Таким образом, программу ПФИ изначально запустили именно ВВС. Однако впервые перед фронтовым истребителем ставились довольно сложные задачи. Причиной тому было появление в США мощного истребителя F-15, способного вести дальний воздушный бой. Разведка докладывала, что самолет почти готов и полетит в начале 70-х. Нужен был адекватный ответ, которым и стала программа ПФИ. Истребитель фронтовой авиации по данной программе впервые должен был приобрести солидные размеры и мощное БРЭО, характерное ранее только для истребителей ПВО.

Однако практически сразу программа ПФИ стала разделяться на два подвида – ЛПФИ (легкий фронтовой истребитель), и ТПФИ (тяжелый фронтовой истребитель). Обоснование подобного подхода было множество. Авиапарк из двух типов самолетов обещал быть более гибким в применении. К тому же появилась информация о подобном подходе в США – там уже готовился к полету легкий F-16. Были и противники подобной концепции, считавшие, что два типа самолетов усложняют эксплуатацию, снабжение, обучение личного состава и т.д. И главное – постройка большой серией «легкого» истребителя не имеет смысла — он заведомо слабее американского F-15, вследствие чего такой истребитель просто станет массовой добычей американца.

Изначально в конкурсе ПФИ сразу же выделился лидер – ОКБ «Сухого», представившая проект самолета с интегральной компоновкой, выглядевшего перспективным. ОКБ «МиГ» представило самолет, близкий к классическому, похожий на МиГ-25. ОКБ «Яковлева» с самого начала в качестве лидера не рассматривалось. При делении ПФИ на тяжелый и легкий важно понимать, что изначально, до деления, единый самолет виделся именно тяжелым, с взлетной массой около 25-30 тонн, поэтому конкурс легкого истребителя стал как бы ответвлением и дополнением основного конкурса. Поскольку «Сухой» уже лидировал в проекте «тяжелого», то «легкий» вариант быстро перехватило КБ «МиГ», также показав новый проект самолета интегральной компоновки.

Первоначальный проект МиГ-29 не интегральной компоновки по проекту ПФИ

Уже в процессе конкурса к нему подключились заказчики войск ПВО. Их интересовал только «тяжелый» вариант, как соответствующий требованиям продолжительного полета и мощного БРЭО. Таким образом, тяжелый вариант стал универсальным проектом – как фронтового, так и истребителя-перехватчика. В нем удавалось более-менее увязать противоречивые требования двух ведомств – ВВС и ПВО.

Суть различий легкого и тяжелого истребителей

После разделения программы на легкий и тяжелый долгое время не были четко определены их различия. Все вроде бы понимали в чем суть, но формально определить это не могли. Современных аналитиков точно также преследует эта проблема – они с трудом понимают, почему самолетов вообще получилось два. В ход идут надуманные объяснения про то, что легкий — маневренней, вдвое дешевле и т.д. Тяжелый – дальний. Все эти определения отражают лишь следствия принятия концепции двух истребителей разного весового класса, или вовсе являются ложными. Например, легкий истребитель никогда не был вдвое дешевле тяжелого.

Однако приемлемая формулировка различий была найдена еще при проектировании самолетов. И она является ключевой для понимания различий этих самолетов. Легкий истребитель (МиГ-29) должен был действовать в своем информационном поле, на тактической глубине, а тяжелый (Су-27) истребитель, помимо этого, должен был уметь действовать и вне информационного поля своих войск.

Это означало, что МиГ не должен залетать вглубь территории противника более чем на 100 км, а его наведение и управление боем ведется с наземных постов управления. Благодаря этому можно было сэкономить на составе БРЭО, максимально упростив самолет, и за этот счет улучшить летные характеристики и сделать самолет массовым и недорогим. Под «дорогим» в те годы понималась не стоимость (деньги давали «сколько надо»), а производственная массовость (сложность изделия, трудоемкость сборки), возможность собирать такие самолеты быстро и много. По составу вооружения основным калибром были ракеты с тепловым наведением Р-60 (а позднее и Р-73), которые в ряде случаев дополняли Р-27. Бортовая РЛС имела дальность устойчивого обнаружения не больше дальности пуска ракет Р-27, по сути, являясь радиолокационным прицелом для этих ракет. Сложных и дорогих средств РЭБ или связи не предусматривалось.

Су-27, наоборот, должен был уметь опираться только на собственные силы. Самостоятельно должен был вести разведку, анализировать обстановку и атаковать. Он должен был уходить в тыл противника и прикрывать в глубоких рейдах свои бомбардировщики и перехватывать цели противника над его территорией, обеспечивая изоляцию театра боевых действий. Своих наземных постов управления и РЛС на территории противника не ожидалось. Поэтому сразу требовалась мощная бортовая РЛС, способная видеть дальше и больше, чем у «легкого» собрата. Дальность полета – в два раза выше, чем у МиГа, а в качестве основного вооружения – Р-27, дополненные длинной рукой Р-27Э (повышенной энергетики) и ракетами ближнего боя Р-73.

РЛС была не просто прицелом, но и средством освещения воздушной обстановки и разведки. Должны были иметься собственные средства РЭБ и мощная связь. Боекомплект – в два раза больше, чем у легкого, т.к. вести бой в отрыве от своих сил, возможно, придётся долго и с высоким напряжением. При этом самолет должен был оставаться способным вести маневренный бой, как и легкий истребитель, т.к. над территорией противника он мог встретить не только своих «тяжелых» оппонентов в виде F-15 и F-14, но и F-16, оптимизированный под «собачьи свалки».

Мощная РЛС с антенной большого диаметра дает Су-27 очень широкие возможности, что для МиГ-29 с антенной меньшего диаметра недостижимо. Некоторым преимуществом МиГа в воздушном бою с тяжелым истребителем является лишь несколько меньшая ЭПР.

Коротко можно сказать, что Су-27 был самолетом завоевания господства в воздухе на театре боевых действий в целом, а МиГ-29 решал более частную задачу прикрытия своих войск от ударов авиации противника над линией соприкосновения.

Несмотря на то, что оба самолета изначально были разведены по разным весовым категориям, конкуренция между ними начала проявляться почти сразу. Различными НИИ и специалистами высказывались самые разные мнения на этот счет. Регулярно критиковалась система из двух машин. При этом одни призывали «подтянуть» легкий до уровня тяжелого, другие – отказаться от легкого, сосредоточив все силы на более эффективном «тяжелом».

Оценка системы из двух самолетов была осуществлена и по финансовому признаку. Оказалось, что ЛФИ не получается сделать вдвое дешевле ПФИ. Это следует запомнить, поскольку в современных спорах часто звучит довод в пользу МиГа как о дешевом, но эффективном самолете. Это не так. По советским меркам, где денег на оборону не жалели, ЛФИ стоимостью в 0,75 от ПФИ был вполне недорогим самолетом. Сегодня понятие «недорогой» выглядит совсем иначе.

Окончательное решение в судьбе двух самолетов осталось за Министерством обороны СССР – обе машины нужны, каждая займет свою нишу и мешать они друг другу не будут. Так оно и вышло в советской системе вооружения.

В строю

К 1991 году оба самолета состоялись и прочно стояли в строю. Представляет исключительный интерес то, как они были распределены в штатах ВВС и ПВО.

Истребительная авиация ВВС насчитывала 735 МиГ-29, 190 Су-27 и 510 МиГ-23. Также имелось около 600 МиГ-21, но все они были сосредоточены в учебных полках. В наиболее мощном и боеспособном соединении ВВС – 16-й воздушной армии в ГДР насчитывалось 249 МиГ-29 и 36 МиГ-23, и ни одного Су-27. Именно МиГи составляли основу фронтовой авиации, став главной ударной силой ВВС. Южный фланг советской группировки поддерживала 36-я ВА в Венгрии с ее 66 МиГ-29 и 20 МиГ-23.

Просто красивый МиГ-29

Казалось бы, существующее положение дел наглядно демонстрирует, какой самолет советское командование считало главным и лучшим. Ни одного Су-27 в передовых частях не было. Однако ситуация несколько сложнее. МиГ-29 должен был стать расходным материалом начавшейся мировой войны, отразив первый удар. Предполагалось, что значительное число этих самолетов быстро погибнет, но обеспечит развертывание и выход в наступление сухопутных войск СССР и ОВД.

В спину войскам, размещенным в ГДР, дышали войска в Польше и Украине, которые должны были развивать первоначальный успех армии. И вот уже там как раз и были все Су-27 ФА ВВС – два полка в Польше (74 Су-27) и один полк в Миргороде (40 Су-27). Кроме того, очевидно, что перевооружение ВВС на Су-27 было далеко от завершения, 831-й ИАП в Миргороде получил Су-27 в 1985 году, 159-й ИАП в 1987 году, 582-й ИАП в 1989 году. Т.е. насыщение ФА ВВС истребителями Су-27 шло достаточно размеренно, чего не скажешь о ПВО, где за тот же временной период было получено в 2 раза больше самолетов данного типа.

В войсках ПВО практически не было МиГ-29 (в строевых частях – ни одного, а всего в ПВО было около 15 МиГ-29, но сосредоточены они были в Центре боевой подготовки ИА ПВО) и около 360 Су-27 (а кроме этого, 430 МиГ-25, 410 МиГ-31, 355 Су-15, 1300 МиГ-23). Т.е. при начале серийного производства МиГи шли исключительно во фронтовую авиацию, а Сушки первым делом стали поступать в войска ПВО – в 1984-м году они появились в 60-м ИАП ПВО (аэродром Дземги). Это логично, поскольку первоочередную потребность в истребителях 4-го поколения ВВС перекрывали именно МиГи. А в войсках ПВО в то время основную массу МиГ-23 и Су-15 заменить можно было только на Су-27. МиГ-31 стояли особняком и заменяли в первую очередь устаревающие МиГ-25.

Кроме ВВС и ПВО, истребители 4-го поколения получила и авиация ВМФ – в ней насчитывалось около 70 МиГ-29. Однако в качестве перспективного палубного варианта моряки выбрали вариант Су-27К – как имеющий большую продолжительность полета и мощное БРЭО, что немаловажно в условиях моря. МиГ-29 в составе ВМФ оказались из-за договора об обычных вооружениях в Европе, предусматривающего поблажки в отношении морской авиации. Так и попали два полка 29-х в Молдавии и Одесской области к морякам. Большой ценности именно в роли морских истребителей они не представляли.

Просто красивый Су-27

Важным моментом в понимании роли и места МиГ-29 и Су-27 были экспортные поставки. Тут обнаруживается удивительная картина — Су-27 в советское время за границу не поставлялся. А вот МиГ-29 активно стал поступать в ВВС советских союзников. С одной стороны это определялось особенностями географии этих стран — Су-27 там просто негде развернуться. С другой — Су-27, как более сложный и дорогой самолет, был «секретным», а МиГ-29, будучи более простой машиной, легко разрешили выпускать за пределы родных ВВС.

Таким образом, в ВС СССР два самолета нового поколения не конкурировали между собой, решая каждый свою задачу. К концу существования СССР система истребительного вооружения состояла из трех типов перспективных самолетов – легкого МиГ-29 для ФА ВВС, универсального тяжелого Су-27 как для ФА ВВС, так и для ИА ПВО, и не поддающегося истребительной «весовой» классификации воздушного корабля МиГ-31 — исключительно для ИА ПВО. Но уже в 1991 эта стройная система начала рушиться вместе со страной, породив новый виток внутренней конкуренции двух замечательных истребителей.

К вопросу о классификации

До сих пор не утихают споры, какой же собственно истребитель получился в проекте МиГ-29? Легкий или не очень? Доходит до того, что обыватели считают МиГ неким «средним» истребителем, занимающим промежуточное место между легким и тяжелым.

На самом деле понятия «легкий» и «тяжелый» изначально были весьма условны и относительны. Они существовали вместе, в рамках программы ПФИ, а их появление было вызвано потребностью как-то разделить проекты двух новых истребителей в рамках одной программы. Легким стал ЛПФИ, будущий МиГ-29, и легким он был не сам по себе, а именно в сочетании с будущим Су-27. Без Су-27 понятие «легкий» становится малосодержательным.

Что касается ВВС и ПВО СССР, то там не было никакой весовой классификации. В ПВО были истребители-перехватчики, в ВВС — фронтовые истребители. Просто потребности ВВС были такими, что там всегда были в основном машины поменьше, попроще и подешевле. А в ПВО был еще и МиГ-31, который был очень-очень тяжелым даже на фоне Су-27. Так что подобная весовая классификация весьма условна.

На фоне иностранных аналогов МиГ-29 смотрелся вполне традиционно. Практически одинаковыми массами и габаритами обладали конкуренты F-16, Rafale, EF-2000. Для большинства стран, эксплуатирующих эти самолеты, они не являются ни легкими, ни какими-либо другими. Они, как правило, единственный тип истребителя на вооружении большинства стран. Тем не менее в понятных обывателю терминах, все эти самолеты вполне можно объединить в подкласс «легких», на фоне явно более крупных Су-27, F-15, F-22, ПАК-ФА. Единственным исключением в этом ряду будет американский F/A-18, который и вправду расположился почти ровно посредине между типовыми «легкими» и типовыми «тяжелыми» истребителями, но стоит помнить, что это весьма специфическая машина, создававшаяся по особым, морским требованиям базирования на авианосцах.

Что касается МиГ-31, то он с его габаритами и весами является уникальным исключением, нигде больше не существующим. Формально он тоже «тяжелый», как и Су-27, хоть разница в максимальных взлетных весах и достигает полутора раз.

Продолжение следует…

ВВС России обладают замечательными машинами для завоевания господства в воздухе: легким МиГ-29, нестареющим МиГ-31, всепобеждающим Су-27 со множеством модификаций и самолетом будущего Т-50. Мы расскажем об особенностях каждого.

МиГ-31

Из ныне стоящих на вооружении ВВС России истребителей самый большой стаж у перехватчика МиГ-31. Он создавался в 70-е годы прошлого века на основе истребителя МиГ-25, построенного в 60-е. Дизайн самолета прямиком из развитого социализма: рубленые грани, огромные воздухозаборники и сопла размером с кабину лифта.

Однако не стоит судить по внешности. Как пожилой чемпион по боксу может запросто накидать своре молодых и дерзких, так и МиГ по многим показателям по-прежнему впереди планеты всей. Эти самолеты знают все пилоты НАТО и если на перехват поднялся Foxhound (так самолет зовут в альянсе) - с ним не шутят.

Под острым носом скрывается фазированная антенная решетка системы "Заслон" - из-за ее выдающихся способностей МиГ-31 прозвали "летающей РЛС". Современная модификация перехватчика способна обнаруживать 24 цели на дистанции до 320 километров и одновременно обстреливать 8 из них. Информацией о целях перехватчик в автоматическом режиме обменивается с российским "аваксом", самолетом дальнего обнаружения А-50. Четыре Миг-31 способны контролировать фронт протяженностью 800 километров.

Интересна конструкция основных стоек шасси: их передние колеса смещены к центру самолета, чтобы снизить давление на грунт при работе с полярных аэродромов.

МиГ-29

Легкие одноместные истребители МиГ-29 можно видеть на выступлениях пилотажных групп - на них летают, например, "Стрижи". Современные обтекаемые формы, двигатели спрятаны под планер, обилие точек подвески вооружения под крыльями: самолет задумывался для прикрытия сухопутных операций и должен был нести большой арсенал.

Сейчас истребительные авиаполки переходят на модификацию МиГ-29СМТ. От первоначального варианта она отличается современной электроникой, штангой для дозаправки в воздухе и дополнительным топливным баком за кабиной - из-за этого горба истребитель стал похож на сытого карася.

Благодаря большему запасу топлива МиГ-29СМТ получил возможность совершать продолжительные полеты. Его предшественника летчики называли "самолетом ближнего привода" - в смысле, вокруг аэродрома облететь.

Как тиранозавр в мезозое, самолет Сухого - абсолютный господин в небе. Он создавался одновременно с МиГ-29 как тяжелый истребитель завоевания господства в воздухе. Мощная система обнаружения и сопровождения целей, хорошая защита от вражеских ракет, 10 точек подвески собственного оружия позволяют самолету вести одиночный глубинный поиск противника.

Внешне Су-27 отличается от МиГа большими размерами, выступающими вперед законцовками крыльев и развитой хвостовой балкой, в которой размещаются тормозные парашюты. Кроме того на многих версиях истребителя есть переднее горизонтальное оперение.для улучшения устойчивости в полете.

Палубная модификация (Су-33) имеет складывающиеся крылья и тормозной крюк. Созданный на основе учебной "спарки" Су-30 - двухместный истребитель наведения и целеуказания, - стал первым в мире самолетом, обладающим сверхманевренностью. Сопла его двигателей могут отклоняться на 16 градусов в любом направлении и на 20 в плоскости.

Выдающиеся пилотажные характеристики Су-27 регулярно демонстрируются на показательных полетах. В частности, истребитель впервые выполнил фигуру высшего пилотажа "Кобра". Она получила имя в честь Заслуженного летчика-испытателя СССР Виктора Пугачева, продемонстрировавшего "Кобру" на авиасалоне Ле Бурже в 1989 году. Однако автором фигуры является Герой Советского Союза Игорь Волк, непроизвольно выполнивший ее в Жуковском при отработке выведения Су-27 из штопора.

Самый узнаваемый из современных российских истребителей - Т-50 (ПАК ФА). Правда, пока его можно увидеть нечасто, но с 2015 года самолет начнет производиться серийно и поступать в войска.

Широкий и плоский фюзеляж "самолета будущего" напоминает гоночный автомобиль. Двигатели еще более разнесены в стороны, небольшие вертикальные кили развалены на 26 градусов, в широком днище два ряда отсеков для вооружения. Т-50 может нести оружие и на внешней подвеске, но в ущерб незаметности.

Ради невидимости в тело ПАК ФА упрятаны штанга для дозаправки в воздухе и пушка. Даже сопла - поворотные, как у Су-30, - при прохождении зоны ПВО из круглых будут становиться плоскими, чтобы спрятать от радаров и инфракрасных датчиков массивные раскаленные турбины.

Американские аналитики считают, что советские истребители лучше. Наши эксперты более осторожны в оценках

Истребители четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, разработанные еще в Советском союзе, превосходят по техническим показателям новейший американский истребитель пятого поколения F-35. Такие данные приводит фонд из США "Система национальной безопасности" (National Security Network). Российские эксперты более осторожны в оценках и считают, что боевые характеристики самолетов можно сравнить только в реальных условиях, к примеру в учебном бою. Сравнение же тактико-технических характеристик этих машин и проведение боев на симуляторах не дает полной картины слабых и сильных сторон обеих машин.

В августовской публикации организации National Security Network появился доклад американского аналитика Билла Френч, под названием "Гром без молнии: высокая стоимость и ограниченная выгода программы разработки F-35". Основные выводы этого документа — по техническим показателям F-35 "проигрывает уже задействованным истребителям четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, разработанным в (на самом деле в СССР) и используемым ВВС во всем мире".

По мнению автора, F-35 значительно уступает Су-27 и МиГ-29 в нагрузке на крыло (исключение — F35C), околозвукового ускорения и тяговооруженности (отношению тяги к весу воздушного судна). Кроме того, добавляет он, все модели F-35 обладают значительно более низкими по сравнению с разработанными в СССР самолетами максимальными скоростями.

Автор отмечает, что моделирование воздушного боя рисует еще более мрачную картину. Так, в 2009 году аналитики ВВС США и компании Lockheed Martin, которая занимается разработкой нового американского истребителя, отметили, что несмотря на превосходство F-35 в стелс-технологиях и бортовой электроники, по сравнению с Су-27 и МиГ-29 можно ожидать соотношения потерь 3:1. То есть на каждый уничтоженный Су-27 или МиГ-29 придется три уничтоженных F-35.

Френч также сравнил F-35 с уже эксплуатируемыми американскими самолетами и отметил, что он "лишь немногим лучше" истребителей F-16, F-18, а также самолетов "Харриер-2", на смену которым он должен прийти.

Российские эксперты в целом согласны с выводами, изложенными в докладе однако считают, что эти данные могут содержать ошибки.

Ведь выводы, основанные основанные на использовании тренажеров, и простое сравнение тактико-технических характеристик часто бывают ошибочными. Воздушных боев между российскими и американскими самолетами в реальной жизни за последние десятилетия не происходило, а сравнить их боевые качества может только учебный бой.

Совершенно очевидно что мы на момент распада Советского союза создали наверное самые современные самолеты четвертого поколения Су-27, Миг-29, Су-30 и в течение 90-х годов довели их практически до совершенства, рассказал «МК» военный эксперт директор центра анализа стратегий и технологий. - Однако справедливости ради необходимо заметить, что самолет это не вещь в себе это не одинокий охотник, а боевой комплекс завязанный на землю, на возможность нанесения ударов с помощью высокоточного оружия с космическим наведением, со стелс-технологиями. И в этом у нас пока конечно проблемы. Американцы в этом аспекте пока занимают лидирующие позиции. Мир не стоит на месте и если мы не будем развивать самолеты следующего поколения, то свои позиции в мире мы быстро потеряем. Наши самолеты (Су-27, Миг-29, Су-35) сейчас являются достойным соперником американским истребителям и по многим параметрам их превосходят, но смогут ли те самолеты, которые придут им на смену «бросить вызов» американским Ф-35 и Ф-22, покажет только время.

Информация о превосходстве российских истребителей над американскими появлялась неоднократно. К примеру в прошлом году журнал National Interest писал, что новый истребитель пятого поколения «Сухой» Т-50 ПАК ФА - это серьёзный вызов американским аналогам F-22 Raptor и F-35.

В материале говорится, что в некоторых аспектах российский самолёт даже превосходит американские истребители., например, в манёвренности и в плане аэродинамической конструкции.

Военные эксперты отметили, что Т-50 скорее предназначен для завоевания господства в воздухе, как F-22, чем для роли многоцелевого истребителя, как F-35. Он должен летать высоко и быстро, чтобы придать максимум энергии при запуске дальнобойных ракет «воздух-воздух», комментирует обозреватель. Российский истребитель, как ожидается, сможет лететь на сверхзвуковой скорости в течение долгого времени.

В отличие от американских истребителей пятого поколения,Т-50 ПАК ФА делает упор не на «невидимости», а на манёвренности.

Однако есть и прямо противоположное мнение. К примеру американский военно-информационный портал Strategypage, в 2005 году опубликовал результаты исследования ныне расформированного британского Агентства военных исследований и оценок. В ходе анализа эксперты попытались установить, сколько Су-35 (глубоко модернизированная версия истребителя Су-27 поколения 4++), будет уничтожено в ходе воздушного боя с некоторыми западными самолетами, включая проектируемый (на тот момент) американский истребитель пятого поколения F-22. В ходе анализа на авиационные симуляторах, имитирующие тактико-технические характеристики машин, выяснилось что на один сбитый американский истребитель придется более десяти Су-35.

В Советском Союзе всегда была конкуренция между фирмами-разработчиками систем вооружений. И проявлялась она в авиационных конкурсах. Не стали исключением и работы по созданию самолётов четвертого поколения. Несмотря на то, что разработки известных Су-27 и МиГ-29 в конечном итоге разделились на две программы - тяжёлый и лёгкий истребитель, вероятность того, что будет принят всего один тип летательного аппарата, оставалась до самого начала серийного производства. Не стоит забывать и о том, что даже после запуска в серию объём заказа, зависящий от текущих взглядов военных, мог существенно измениться. Ну, а с приходом Горбачева и уничтожением СССР стали влиять ещё экономические и политические факторы. В итоге явным фаворитом стал Су-27, а МиГ-29 за последние два десятка лет практически ушел в небытие. Но действительно ли Су-27 настолько превосходил МиГ-29 и действительно ли можно обойтись только тяжелыми истребителями? Вопрос этот актуален и сейчас, так как, в отличие от США, Россия сегодня разрабатывает только тяжелую машину, продолжая двигаться по пути, принятому исключительно на субъективной основе.

Сложные и дорогие машины имеют зачастую избыточные данные для основного спектра боевых задач, в результате чего их выполнение напоминает забивание микроскопом гвоздей. Именно поэтому в свое время в США и была принята концепция двух истребителей: тяжелого и легкого. И pаспpеделение истребительного парка строилось таким обpазом, что 80 % должны составлять легкие самолёты, а 20% - тяжелые. Это соотношение, конечно, может незначительно колебаться: 90 на 10 или 30 на 70 пpоцентов, но в любом слyчае, паpк легких истpебителей должен составлять не менее 70 пpоцентов. И к этому соотношению в США и в СССР пришли после длительных исследований и анализа боевого применения истребителей в различных конфликтах и во время учений. Авиапарк из двух типов машин это основа мощи военно-воздyшных сил любой кpyпной стpаны. При этом следует отметить, что парком тяжелых машин обладают только те государства, которые претендуют на ведущую роль как минимум в своем регионе. Это США, Россия, Китай, Индия, Саудовская Аравия, Иран, Япония. Мировой парк тяжелых машин, составляет порядка 1000 машин. В то же время парк легких истребителей около 14 000 машин. Т.е. доля тяжелых машин в мире всего 7%.

Конечно, строительство тяжёлых истpебителей опpавдано, однако делать на них основную ставкy в коpне непpавильно. Hyжен оптимальный баланс. И делать перекос в сторону тяжелых истребителей было бы неправильно - это глyбокая ошибка и в экономическом плане, и в плане эффективности. Но именно это и было сделано в нашей стране в 90-е годы прошлого века. С этой подачи МиГ-29 стал официальным пасынком в нашей стране.

Cу-27 и МиГ-29

Создателем Су-27 был Михаил Петрович Симонов, именно он из первого Т-10, проигрывающего F-15-му, создал самолёт-легенду. Конструктор от бога, он был и энергичным талантливым организатором. И к сожалению, его оpганизатоpская деятельность была сконцентpиpована как pаз на том, чтобы пеpевеpнyть концепцию соотношения тяжелых и легких истpебителей с ног на головy. Концепцию тогда подводили под Су-27, а не истребитель под концепцию. Симонов не растерялся в 90-е годы и продолжал лоббировать свою машину, когда не обладавший никогда подобной энергичностью Р.А. Беляков (генеральный конструктор ОКБ имени А. И. Микояна), судя по всему, полностью потерялся в новых экономических и политических реалиях. Таким образом, в период активного лоббирования Су-27 Ростислав Аполлосович этому лобби ничего не противопоставлял. И это было первой ошибкой генерального. Естественно, МиГи были задвинуты в тень "сухих".

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, шеф-пилот ОКБ им. Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий вспоминал: "Как-то пpишел к Олегy Hиколаевичy Сосковцy, бывшемy тогда пеpвым вице-пpемьеpом. Интеpесным было начало нашего pазговоpа. Он говоpит: А что, собственно, это такое - МиГ? Я такого самолёта и не знаю, вот Сy есть, а МиГов нет. И улыбается". Понятно, Сосковец это сказал в шyткy, но в этой шyтке была доля пpавды, потомy что и в пpавительстве, и в Министеpстве обоpоны все говоpили только о самолётах Сy. Излишне говоpить, что пpимеpно две тpети бюджета были напpавлены на фиpмy Сyхого.

А имел ли вообще право на существование лёгкий истребитель в эпоху повсеместной экономии на оборону? Мог ли он решать задачи и не уступал ли Су-27 в разы? Представители ОКБ Микояна не сомневались, что МиГ-29 - лучший в своем классе, более того они были уверены, что по многим показателям он даже превосходит тяжелый Су-27. Решить вопpос, какой самолёт имеет пpеимyщества - МиГ-29 или Сy-27, можно было очень пpосто: в yчебном воздyшном бою. Именно микояновцы выступили инициаторами подобного учебного боя. И многие военные и гpажданские инститyты ЦHИИ-30, ГHИКИ, ЛИИ, ЦАГИ, HИАС эту идею поддержали. Единственным пpотивником выстyпил Михаил Петpович Симонов. По его мнению, такие воздyшные бои не имели смысла, потомy что якобы и без них было ясно, что Сy-27 значительно лyчше МиГ-29. В частности, сyховцы yтвеpждали, что их самолёт обладает более высокими летными качествами. Действительно, на меньших скоpостях (500-550 км/час) Сy-27 имел небольшое пpеимyщество, но зато на скоpостях свыше 550 км/час - а это основной реальный боевой диапазон - наш самолёт выглядел значительно сильнее. Ещё одним пpеимyществом Сy-27 считался его мощный локатоp. Hо оценивать локатоp только по его мощности может только дилетант. Мощность сама по себе в бою значит не очень много, так как дальность обнаpyжения и дальность захвата цели и ее сопpовождение зависят не столько от мощности локатоpа, сколько от pазмеpов цели, то есть ее отpажающей повеpхности. А Сy-27, междy пpочим, в 1,5 pаза больше МиГ-29.

Однако нашелся человек, способный договориться с Симоновым, это был начальник Центpа боевого пpименения в Липецке Сyламбек Асканов. И бои были пpоведены. Более сотни боев показали, что в 80 пpоцентах пpеимyщество было на стоpоне МиГ-29! Пpичем МиГ выигpывал и ближние, и сpедние, и даже дальние маневpенные бои, котоpые заведомо считались "коньком" Сy-27. Как и пpедполагали микояновцы, на пеpвый план выстyпила не мощность локатоpа Су-27, а небольшая pазмеpность "двадцать девятого". Этот pезyльтат стал оглyшительным для многих, и его пpедпочитали не афишиpовать. С наyчно-методической точки зpения эти экспеpименты были пpоведены достаточно коppектно, и сомневаться в достовеpности их pезyльтатов не было никаких оснований.

Однако yстpоить Симонова такой pезyльтат никак не мог. Михаил Петpович сpочно пpилетел в Липецк. Благодаря его деятельности пpидyмали опpеделенные огpаничения для МиГ-29. Эти ограничения не позволяли емy выходить на pежим допyстимых yглов атаки, котоpые сознательно yменьшили обосновывая это недостаточной боковой yпpавляемостью. Естественно, это ограничения были некоppектными и надyманными. Все самолёты того времени не обладали требуемым ypовнем боковой yпpавляемости для подобных yглов атаки. Но, как бы то ни было, эти ограничения для МиГ-29 пpиняли. Новые бои провели уже с ними. При таком раскладе преимущество уже было у Су-27. Летчик липецкого Центpа А.Хаpчевский так прокоментировал результаты боя: "Сейчас каpтина немного лyчше. Hаконец-то стало пpоявляться пpеимyщество Сy-27".

Далее провели воздушный бой спарки МиГ-29 и Су-27. Управлял спаркой шеф-пилот ОКБ им. Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий. Вот как он описывает бой: "Пеpвые полтоpы минyты боя мы двигались по тpаектоpии, выходя в нyжное для атаки место всеми возможными способами. Hам довольно быстpо yдалось создать себе пpеимyщество для выхода на атакy цели, мы сели на "хвост" Сy-27 и весь остаток боя пpовели не слезая с него. Hадо отдать должное летчикy Сy-27, пилотиpовал он хоpошо, но бой все pавно выигpали мы. Пpавда, Харчевский пытался меня yбедить в том, что летчик был выбpан неyдачно и что если бой пpоведет он сам, pезyльтат бyдет иным. Hо в том-то и дело, что pезyльтат экспеpимента не должен находиться в зависимости от квалификации летчика".

Второй ошибкой Ростислава Аполлосовича Белякова в те годы было то, что он не хотел воплощать в металле следующую модификацию- МиГ-29МЗ. Это была машина pазмеpности МиГ-29, но при этом способная выполнять задачи с pадиyсом действия большим, чем y Сy-27 с дальностью поpядка около 4000 км, обоpyдованный дозапpавкой в воздyхе. Кроме того, она являлась полноценным многофункциональным истребителем, способным «работать по земле» сложных метеоyсловиях днем и ночью. Беляков опасался, что этот аппаpат "пеpекpоет кислоpод" главной его разработке - истpебителю МФИ. МиГ-29МЗ пpедставлял собой модеpнизацию МиГ-29М - сваpная констpyкция из алюминиево-литиевого сплава была по площади на 10 пpоцентов больше, чем y МиГ-29, плюс добавлялось пеpеднее yпpавляемое гоpизонтальное опеpение. Этот многоцелевой истpебитель был пpедназначен для завоевания пpевосходства в воздyхе и для pаботы по наземным точечным целям.

Третья ошибка Белякова - человеческая, он не умел выстраивать отношения с pyководителями ВВС, Минобороны и МАП. Своими знаниями он заметно выделялся сpеди генеpальных констpyктоpов, но емy не хватало гибкости в отношениях с людьми. Он мог, напpимеp, откpыто, пpи большом стечении наpода, высказать весьма нелестные кpитические замечания военным, что, конечно, не могло им нpавиться, посколькy автоpитета кpитикyемомy эти замечания не добавляли.

Все это сказалось на программе МиГ-29. Именно поэтому и только поэтому он не обрел известность, равную известности Су-27. И именно поэтому программа развития МиГ-29 на долгие годы "забуксовала". Но итоги уходящего года дают надежду, что МиГ-29 в последнем своем воплощении (МиГ-35) займет подобающее ему место в ВВС России и ВВС дружественных нам стран. Кроме того, хочется надеяться, что и разработка единого истребителя пятого поколения имеет под собой разумную основу, либо имеется перспектива разработки подобно американцам ещё и легкого истребителя.

Использованы источники:

Меницкий В.Е. "Моя небесная жизнь";
Гордон Е., Фомин А., Михеев А. "МиГ-29";
Левин М. "Тот самый МиГ";
Белосвет А., Полушкин Ю. "МиГ-29? Нет, МиГ-33".